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實話實說:ES200雖然肉,但這臺2.0L發動機真的強

實話實說:ES200雖然肉,但這臺2.0L發動機真的強

分類:
三大總成
作者:
來源:
汽車扒一扒
2019/09/26 09:02
瀏覽量
 
    ES200真的很肉,肉到M20A發動機都救不了它,這句話將ES200的肉講的明明白白,也把M20A的強大很好的表現出來。
 
    2.0L基礎排量讓豐田調試出173匹的最大馬力,這一數據基本上已經是民用車自然吸氣發動機的天花板,單單從發動機本身上來說,這臺M20A-FKS發動機你不能說它不行,要怪,只能怪它裝在了自重高達1610kg的雷克薩斯ES上,“推動比”實在乏力不堪。當然如果覺得2.0L的ES實在有些肉,可以出門左拐選擇雷克薩斯GS,也就是2.0T版本的“雷克薩斯ES”,或者選擇一臺高配的300h都不失為一種好的選擇。
 
 
    扯遠了,接著看M20A系列發動機,其實這一系列發動機可以簡單的分為兩類,一類就是簡單的內燃機版本,代號M20A-FKS,另一類則是混動版本,代號為M20A-FXS,另外M20A系列還有縮缸之后M15A系列,此次不過贅述。
 
 
    無論是M20A-FKS還是M20A-FXS都采用高速燃燒以及可辨控制技術,發動機針對排氣、冷卻、機械動作時的能量消耗做出優化處理,久了保證最高熱效率以及最佳工作狀態,也正是因為如此,M20A-FKS熱效率達到40%,M20A-FXS熱效率則達到41%。
 
    更高的熱效率代表對燃油更高的利用率,也就是說同樣的燃油做工更多,做同樣的功,燃油消耗更少,簡單來說M20A-FXS以及M20A-FKS兩臺發動機真正的可以做到吃得少,跑得快。
 
    那么豐田/雷克薩斯是怎么做到的呢?
 
    工程師以低摩擦為最終目的將M20A系列發動機做出全方面的提升,尤其是在高速燃燒方面其效能更好,得益于長行程布局讓其更偏向于燃油經濟性,往復活塞式發動機活塞頻繁周期往返會浪費掉更多的功,簡單的解決辦法就是長沖程化,M20A系列發動機沖程比達到1.2,不僅浪費更少,而且缸內渦流更強。
 
 
    長沖程比優勢就是更省油,但是帶來的弊端就是低扭廢柴,為了解決動力問題,雷克薩斯提升了壓縮比,同時出現了混合噴射系統提升燃燒效能,此外為了或許更強勁的渦輪,其氣門夾角繼續擴大10°,讓缸內渦流進一波提升,一系列的提升讓整車動力更加出色。
 
    譬如說氣門夾角方面,此前的31°夾角變成了今天的41°夾角,更大的夾角讓氣體在沖入缸內時可以造成更強的渦流,這必然會繼續增強混合氣體的融合以及燃燒,讓燃燒更充分,讓做功更順利。
 
 
    當然想要深入優化低扭廢柴問題,這一項改進完全不同,工程師采用了全新D-4S、新型多孔式直噴燃油噴嘴來解決不同轉速下的供油均衡問題。
 
 
    車輛低負載、低速時采用進氣歧管噴射主噴射,缸內直噴輔助噴射,以此來解決積碳問題,畢竟低轉速情況下的確會存在燃燒不充分的問題,所以更多的進氣歧管噴射會有效化解這一問題。
 
    車輛高負載時,則由缸內直噴西酮工作,高壓之下將燃油打入缸內直接與41°夾角的渦輪氣體混合,霧化極好在火花塞的點燃下更好的做工。
 
 
    在做工之時還有一項問題,如何讓摩擦變得更小,讓燃能更好的轉化為往復式活塞發動機的動能。豐田為了減小摩擦,首次采用了活塞裙激光工藝涂層,對活塞裙進行鏡面處理,降低任何一個環節的摩擦,提升精密度的基礎上降低摩擦。
 
    也正是如此,M20A系列發動機是可以嘗試更低粘稠度的機油,不信你可以試試5w甚至0w標號的機油。
 
 
    其實從這套發動機上我們可以看出來一些亮點,譬如說為了降低油耗,直接使用了長行程比缸體布局,而且使用了活塞裙激光工藝圖層,熱效率提升之后油耗有所保證,為了解決隨之而來的低扭廢柴問題,使用了混合噴射系統以及更大角度的進氣家轎讓燃燒更充分。
 
    但單從技術角度分析M20A系列發動機的確足夠強勢,從發動機本體上來說出色卓越,但至于為什么ES200還會那么肉,問問上路接近1.7噸的整車質量吧,技術只能讓產品錦上添花,基礎2.0L排量拖動上路1.7噸的ES,還是有點吃力。
 
    當然你再看A25A發動機,同樣的技術更大的排量,做好油耗的情況下還有著出色的動力表現,由此也能看出來M20A發動機本體,技術相當超群。
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