9月新能源乘用車總是不強。批發銷量6.5萬臺，同比下降33.4%，環比8月下降8%。9月純電動乘用車批發增速同比增長-31%，環比降12%；A級電動車同比下降1%；限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。9月插混車型同比下降44%，環比增長6%；其中合資品牌插混9月同比增長80%，自主品牌插混同比下降60%，合資品牌插混份額達到45%。普通混合動力乘用車批發2.9萬臺，同比去年9月增長61%，環比8月增長26%。

　　相對于傳統乘用車的批發同比下滑6%看，新能源車受沖擊體現明顯，。2019年1-9月新能源乘用車銷量達78萬臺，累計同比增長29%。

　　從市場特征看，19年新能源車區域運營特征-出租租賃占30%，單位用戶占20%。公共領域用車仍是新能源發展的重點。

　　一、新能源乘用車總體走勢

　　1.   9月新能源車批發環比增長

　　2019年能源車走勢呈現季度間差異化走勢。1-2季度呈現在高位波動的新局面。3季度的新能源車調整壓力巨大。

　　19年的新能源車走勢從前幾年的簡單的年初前低后高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。19年上半年新能源狹義乘用車走勢平穩。7-9月的組合走勢是月均7萬臺，體現了新能源乘用車在政策明朗后的市場回落。

　　19年新能源車的開局良好，19年1月批發達到9萬臺，2月因多種因素回落到5萬臺,3月的退坡效應達到11萬臺。4月的補貼新政實施期，廠家銷量達到9萬臺。5月新能源廣義乘用車批發達到9.7萬臺。6月13.4萬臺，同比增長6.2萬臺，表現很好。7月新能源車的銷量達到6.67萬臺，同比下降6%幅度是很好的。但8月的新能源僅有7.1萬臺，車并未有效回升，體現新能源車的需求相對偏弱。9月的新能源車銷量6.5萬臺，大幅弱于傳統車走勢。

　　2.   9月新能源車零售增速低

　　從乘聯會的零售數據看，9月的新能源車的零售走勢稍低于8月走勢，呈現7-9月走勢相對疲軟特征，這是歷年少見的9月環比下降的特征。

　　傳統燃料乘用車市場走勢呈現U型：年初高、隨后持續下行到夏季谷底再沖高年末的正常走勢。今年的新能源車走勢在9月異常下滑。

　　3.   新能源車的世界地位稍有下降

　　2019年1-8月的中國新能源車的地位在世界份額持續提升到46%，處于歷史高水平。

　　2018年全球新能源乘用車銷量達到202萬臺，同比增速達到66%。中國新能源乘用車18年銷量達到101萬臺，占到世界份額達到50%。

　　19年1-8月的美國車市較差，因為特斯拉的退坡導致市場增長乏力，中國市場上半年表現很強，3季度較差，導致份額壓力也較大。

　　18年6月開始的美國特斯拉基數提升，中國車的國際份額稍有下降，總體看今年的3-5月中國車份額與去年一致.6月開始的國際份額下降，未來的份額壓力仍是較大的。

　　4、新能源車短期進入階段調整期

　　新能源車短期進入階段調整期。車市增長的核心是產品供給和消費者有效需求釋放的動態平衡。目前自主品牌新能源車產品提升較快，在消費者使用環節主要關注點上基本實現無明顯短板；但性價比優勢和產品未來升級方向隨著補貼調整和外資新能源的逐步布局而有較大壓力。而傳統車市場的低迷和諸如小型SUV細分市場規模的萎縮，也將驅使車企探索更多樣的銷售運營模式。限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。網約車市場的供給快速增長，但需求不強，進一步制約新能源車發展速度。

　　尤其是現階段新能源車的購買主要是支持環保和傳統車限購的擠壓需求，隨著新能源車的各種問題可能被個別媒體夸大描述，形成較大的使用擔憂心理，不利于車市消費。

　　新能源車著火事件和充電不便利等問題已經在逐步改善；二手車殘值也是逐步企穩，法規要求也在迭代中臻于至善，這對新能源車市場的發展本來是相對利好。但大量前期投放新能源車的一些負面因素干擾市場認可度，有待車企通過公開透明的處理流程、快速負責的處理態度共同營造良性的市場環境。

　　隨著2020年的國內新能源車競爭進一步充分，新能源認可度會進一步提升，新能源乘用車的谷底回升的潛力仍較大。高端車型領域有諸多車型開始進入實際交付階段，自主、合資、外資同臺競技，將共同推動中國新能源車獨立走強于世界。

　　二、新能源乘用車市場結構分析

　　1.   新能源車的新勢力持續走好

　　中國新能源乘用車發展形勢越來越好，各方發展新能源的熱情很高。新勢力車企逐步成為市場重要參與力量，19年新勢力車企的銷量逐步接近15%的純電動份額，蔚來、威馬、小鵬、合眾、國能、速達、零跑等逐步進入量產周期。

　　2.   19年9月的新能源車的純電動占77%

　　9月新能源乘用車呈現均衡發展特征。19年9月新能源乘用車銷量達到6.5萬臺，總體同比增速下降34%。9月的純電動乘用車-30%的增速，體現了補貼退坡前搶補貼的后續影響效果較大。

　　9月的插混乘用車下滑44%的增速，是較差的表現。由于參與廠家的增多，加之插混的車型逐步豐富，3-5月的插混占比提升，但插混的總體需求偏弱，市場不如純電動的政策支持力度大。

　　2019年的新能源乘用車的純電動占79%，其中9月占比77%，純電動的表現平穩較強。其中2019年9月的純電動SUV的占比34%持平于2018年9月的30%表現，產品結構多元化近期不明顯。

　　3.   新能源車的級別A級也有壓力

　　18年1-12月新能源乘用車銷售101萬臺，同比增長83%。19年1-6月新能源表現仍強，同比增速65%， 7-9月作為補貼調整后的3季度表現相對偏弱。

　　19年9月純電動中的A00級電動車有1.2萬臺，同比下滑57%，占純電動乘用車24%份額，較18年9月的39%下降不多；

　　今年9月的A級電動車達到2.9萬臺，同比增長22%，是表現很好的大市場。A級電動車主要是私家和出租租賃的拉動，尤其是網約車的表現很好，

　　今年的9月的A0級電動車同比降49%，環比8月降9%，體現政策退出的私人購買壓力較大，年輕人對電動車的興趣。

　　而B級電動車雖然數量較小，因新品貢獻，同樣出現同比暴增，環比表現稍弱。

　　三、新能源車政策跟蹤

　　1.   1、國家部委政策

　　1.       動力電池溯源管理平臺遇冷，僅213家企業上傳信息

　　截至2019年7月，在國家溯源管理平臺上，共有410家企業完成注冊，但上傳信息的僅有213家；在特別有助于動力電池回收利用的技術指導信息部分，只有33家企業完成報送。

　　分析：。

　　l  工業和信息化部：公開征求對《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》的意見

　　為了推動我國節能與新能源汽車產業健康可持續發展，加快汽車產業轉型升級，按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（工業和信息化部財政部商務部海關總署市場監管總局第44號令，以下簡稱《積分辦法》）的相關要求，結合我國汽車產業發展實際，工業和信息化部等有關部門起草了《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》，現向社會公開征求意見，請于2019年10月11日前反饋意見。

　　2017年9月《積分辦法》發布和實施以來，在引導汽車行業提高節能技術水平、促進新能源汽車產業發展等方面發揮了重大作用。按照《積分辦法》的規定，2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。同時，隨著我國新能源汽車產業的快速發展，《積分辦法》在執行過程中也出現了一些新情況、新問題，為了更好發揮《積分辦法》的作用，促進我國節能與新能源汽車產業高質量發展，需要對《積分辦法》進行修訂。

　　2019年7月9日，《積分辦法》修正案（征求意見稿）通過部門戶網站向社會公開征求了意見。在此基礎上形成了《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》，其主要修改內容包括以下五個方面：一是修改了傳統能源乘用車適用范圍，二是公布了2021-2023年新能源汽車積分比例要求并修改了新能源汽車車型積分計算方法，三是完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施，四是更新了小規模企業核算優惠，五是將《積分辦法》中“質檢總局”修改為“市場監管總局”。

　　分析：。

　　l  國務院：印發《交通強國建設綱要》

　　9月19日，國務院印發了《交通強國建設綱要》，綱要提出，推進裝備技術升級。推廣新能源、清潔能源、智能化、數字化、輕量化、環保型交通裝備及成套技術裝備。此外，綱要還提出優化交通能源結構，推進新能源、清潔能源應用，促進公路貨運節能減排，推動城市公共交通工具和城市物流配送車輛全部實現電動化、新能源化和清潔化。

　　分析：。

　　l  輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》征求意見的函

　　函告稱，由電動車輛分技術委員會組織制定的汽車推薦性國家標準《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》已完成征求意見稿。現提交公示，廣泛征求意見。請各相關單位及專家提出寶貴意見，并將意見和建議回復至分標委秘書處及標準起草單位。

　　征求意見時間：2019年9月23日至2019年10月30日。

　　《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》（征求意見稿）標準總體框架內容包括范圍、規范性引用文件、術語和定義、試驗條件、試驗相關參數和精度、試驗程序、試驗結果、某一車輛的插值法、生產一致性等共九章，以及附錄A（規范性附錄）REESS電量狀態曲線；附錄B（規范性附錄）預處理、浸車和REESS充電；附錄C（規范性附錄）駕駛模式的選擇；附錄D（規范性附錄）REESS電流及電壓的確定；附錄E（規范性附錄）基于REESS電量變化的修正程序；附錄F（規范性附錄）OVC-HEV純電利用系數（UF）。

　　本標準規定了裝用點燃式發動機或裝用壓燃式發動機的輕型混合動力電動汽車能量消耗量的試驗方法。

　　本標準適用于裝用點燃式發動機或壓燃式發動機的N1類和最大設計總質量不超過3500kg的M1、M2類車輛。最大設計總質量超過3500kg的M1類車輛可參照執行。

　　本標準代替GB/T19753—2013《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》。與GB/T19753—2013相比，除編輯性修改外主要技術變化如下：

　　——增加了全電里程、電量消耗續駛里程、電量消耗循環里程和等效全電里程的術語和定義（見第3章）。

　　——修改了環境要求、試驗燃料、試驗車輛、測試設備要求（見第4章、第5章，2013版本的第5章）。

　　——修改了試驗循環。試驗循環由NEDC循環變更為WLTC循環及中國汽車行駛工況，同時增加了試驗循環的修正方法（見4.5，2013版本的7.1.2.3.3、7.1.3.2、7.2.3.3.3、7.2.4.2.3和7.3.2.1）。

　　——修改了道路載荷測量與測功機設定、試驗規程的要求（見第6章，2013版本的第7章）。

　　——增加了電量保持模式試驗的有效性判定準則（見6.1.2.2）。

　　——修改了試驗結果計算方法，引入了基于中國實際道路統計得到的純電利用系數UF的加權計算方法（見7.1~7.2，2013版本的7.1.4、7.2.5和7.3.4）。

　　——增加了將電量消耗量折算為燃料消耗量，從而得到車輛綜合燃料消耗量的計算方法（見7.1.3）。

　　——增加了型式認證值的規定（見7.3）。

　　——增加了試驗系族的規定（見第8章）。

　　——增加了生產一致性的規定（見第9章）。

　　——修改了預處理、浸車和REESS充電（見附錄B，2013版本的附錄A）。

　　——修改了駕駛模式的選擇（見附錄C，2013版本的7.2.2）。

　　——增加了REESS電流及電壓的測試方法（見附錄D）。

　　——修改了電量保持模式試驗REESS修正系數的確定方法（見附錄E，2013版本的7.3.4.2）。fuelK

　　——增加了OVC-HEV純電利用系數UF的計算方法（見附錄F）。

　　本標準參照聯合國全球技術法規GTR15《世界協調的輕型汽車測試程序（WLTP）》的部分技術內容。

　　分析：。

　　l  公安交管6項新措施9月20日起推行

　　公安部今天在京召開新聞發布會，通報服務經濟社會發展服務群眾企業公安交管6項新措施將于9月20日起推行情況。今天公布的公安交管6項新措施，包括3項便捷快辦服務、3項網上交管服務。

　　3項便捷快辦服務：一是車輛登記銷售企業快捷代辦；二是租賃車交通違法處理簡捷快辦；三是臨時入境車輛牌證便捷可辦。

　　3項網上交管服務：一是全面推進小客車轉籍信息網上轉遞；二是全面推行“兩個教育”網上學習；三是全面推行交通事故多發點段網上導航提示。

　　分析：。

　　2.   地方新能源車相關政策

　　1.       貴陽正式取消汽車車牌搖號

　　貴陽宣布《貴陽市人民政府關于廢止<貴陽市小客車號牌管理暫行規定〉的決定》已于市人民政府第62次常務會議通過。這意味著貴陽市民未來將無需搖號買車，而是想買就能買。

　　此前，貴州省已發文要求貴陽市取消專段號牌搖號。而近日貴州省發展和改革委員會等九單位在聯合下發的《省發展改革委等九單位關于促進汽車消費市場持續健康發展若干政策措施的通知》，2019年貴陽市號牌發放量在2018年基礎上增加3萬個以上，并根據具體情況實時取消小客車專段號牌搖號等。

　　分析：。

　　1.       南京對國三及以下柴油貨車限行

　　南京市人民政府發布關于對高排放機動車實施限制通行的通告，自2019年10月15日起，在繞城高速公路G2503（即原繞越高速，不含本道路）合圍區域內，每日7時至24時禁止高排放機動車通行。高排放機動車是指國一及以下排放標準的汽油車、國二及以下排放標準的柴油車、國三排放標準的柴油貨車（含專項作業車）。上述車輛包含本市籍和外市籍號牌的汽車。

　　分析：。

　　2.       海南或開展新能源汽車換電模式試點

　　為進一步推廣新能源汽車的落地，海南有望開展新能源汽車車電分離模式試點。

　　從目前來看，換電模式還未在私人市場大面積推廣，也只有北汽新能源、蔚來等小部分車企對私人市場進行開發，換電模式成為私家車市場主流或許還要等待些時日。

　　分析：。

　　3.       深圳：開展2016年新能源推廣應用地方財政補貼清算

　　深圳市發改委發布《深圳市發展和改革委員會關于組織開展2016年新能源汽車推廣應用地方財政補貼清算工作的通知》，對2016年度新能源汽車推廣應用補助資金進行清算。通知提及，此次補貼清算對象為2016年1月1日至2016年12月31日在深圳市轄區范圍內按照扣減補助后的價格銷售新能源汽車（在深圳市依法注冊登記）的生產企業。

　　分析：。

　　4.       深圳新政：新增網約車須為純電動汽車

　　此前一直處于修訂中的《深圳市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》已經得到深圳市政府相關部門的通過。值得注意的是，修訂后的《辦法》明確規定，新注冊的網約車必須為純電動汽車，也就是說傳統燃油汽車及混動汽車將被排除在網約車之外。

　　分析：。

　　l  蘇州：鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車

　　蘇州市政府近日審議通過《蘇州市推進電子商務與快遞物流協同發展的若干意見》。意見中明確表示，倡導綠色發展理念，結合綠色貨運配送示范工程創建城市活動，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車。

　　分析：。

　　l  貴陽：取消限購

　　9月11日消息，貴州省流通協會近日發布《關于轉發（黔改綜合【2019】791號）文的通知》的通知。要求貴州各地“多措并舉穩定和規范汽車消費，更好滿足居民出行需求”。具體要求包括2019年貴陽市號牌發放量在2018年基礎上增加30,000個以上，并根據道路和交通流量的具體情況實時取消小客車專段號牌搖號。

　　分析：。

　　4.   新能源車細分市場變化

　　19年9月電動車各主力細分市場環比8月走勢分化，其中A級電動車環比走勢平穩。

　　18年的A00級市場的走勢波動大，沖刺銷量效果較強，市場貢獻度較好。19年隨著補貼的銳減，市場低迷， 9月下滑較明顯。

　　19年主要是A級電動車的銷量波動巨大， A級車的大市場主要靠純電動拉動，A級插混表現較差。

　　19年9月插混細分市場持平或下滑。9月的A級插混總體不佳。純電動的A0級細分市場相對傳統車競爭力下降。

　　四、新能源市場需求結構分析

　　1.   19年新能源車區域運營特征-出租租賃占30%

　　以上為歷年1-8月的對比，同口徑的對比，數據供參考。

　　19年的1-8月保監會交強險汽車銷量數據體現深圳最強，廣州和北京表現較好，上海發展相對緩慢。

　　廣州和深圳的出租和租賃車輛發展較快，出租租賃的新能源銷量中的占比較高，且數量巨大。

　　運營車輛的深圳與杭州和廣州都是份額提升較大的。

　　北京由于6萬指標限制，沒有持續放號，指標缺乏，因此19年8月北京銷量增表現一般。成都、西安、東莞、重慶等的出租租賃比例較強。

　　4.   19年新能源車區域私人單位購買特征-單位用戶占19%

　　以上為19年1-8月的對比，同口徑的對比，數據供參考。

　　隨著國家的促進消費的政策推動，市場的新能源車需求將逐步被滿足。北京的私人車輛還有一定的指標增量。深圳新能源車領先于北京，廣州領先于上海的新能源銷量，新能源市場持續快速培育增長。

　　5.   19年新能源車區域插混純電比例特征-插混占21%

　　19年1-8月的插混同比走勢下降。相對2018年的數據看，插混的份額表現明顯回歸21%左右的中低位水平。

　　新能源車的區域市場的插混和純電動的占比表現差異化，主力限購城市的上海、深圳、杭州、天津的插電混動的表現很強，但19年深圳、上海回落明顯。

　　深圳和上海、杭州的新能源主要是插混，也是市場競爭逐步激烈的體現。

　　6.   19年出租網約市場的插混純電比例特征-插混占6%

　　19年的出租網約市場的插混車型占比急劇下降，從18年的17%下降到19年的6%。并導致插混市場的競爭格局明顯變化。

　　廣州的網約車純電動車趨勢明顯，其他市場的插混占比下降更為明顯。

　　7.   新能源車乘用車車型批發表現

　　A級新能源車成為銷量主力，北汽EU系列3季度近期穩定，相對去年9月的表現很好，成為絕對銷量增長貢獻。廣汽新能源的AION S強勢增長。寶駿E100新能源車表現很好。比亞迪的元EV、未來ES6等新品也是9月新能源銷量的主力。

　　由于企業補貼新能源車指導價，使補貼后指導價沒變，但商家的利潤率減少，終端優惠回收，用戶實際成交價上漲。

　　目前各企業新品基本都走加性能同步增加價格的路線，表面性價比沒降，實際提高用戶入手門檻；大眾及其他合資PHEV暫緩國六車型的供貨；

　　主力企業集團的產品后勁很強，比亞迪、北汽、上汽、長城、吉利、江淮等有實力的集團的優勢產品凸顯，前期的抓住機會的小企業逐步壓力加大。

　　五、9月新能源車主力車型銷量表現較強

　　1.   新能源車新品表現

　　9月是新能源車政策調整期。政策變化期，短期缺乏有效的增量車型，但新品逐步推出有利于行業發展。

　　2.   歷年逐月新能源車主力廠家銷量走勢

　　由于今年9月屬于新能源補貼的過渡期后的第2個月，市場處于新能源過渡期后的退坡壓力時點。各廠家走勢分化加大。

　　比亞迪始終是一枝獨秀，但連續3-月沖刺后，7-9月增長平穩。

　　北汽新能源車的波動性增長較強，19年的3-6月連續增長較強，7月環比6月回落較大，且9月下滑，市場壓力巨大。

　　吉利汽車新能源走勢平穩較好，帝豪EV貢獻很好的增量，新品幾何的表現也是不錯。五菱汽車在6-9月依托A00級車型明顯走強。

　　3.   歷年純電動主力廠家銷量走勢

　　自主車企占據純電動車的絕對優勢地位。合資車企的沒有進入前10名。

　　19年主力廠家快速變化。1-5月比亞迪反超北汽新能源，成為絕對主力。比亞迪在中大型車中占據一定優勢，比亞迪微型車短板也在補齊,9月比亞迪回歸純電動第一。

　　19年6-7月的北汽新能源沖刺超強，成為增量核心主力。江淮汽車的純電動的表現也是很好的。

　　新勢力總體不強。比亞迪、吉利汽車和奇瑞汽車的電動車表現很強。傳統車企的營銷和持續戰斗能力很強，新勢力車企不接地氣，產品銷售不容易，沒有強大經銷商體系也是比較被動的。

　　4.   插電混新能源車企業表現一般

　　18年插混還是以自主品牌的內資為主，19年以來的插電混動是外資品牌實力超強。合資車企目前在國內產品逐步投放。內資新能源插混企業較少，掌握技術的難度較大，因此需要獨立的體系化掌握技術。

　　除了比亞迪超強外，19年9月的上汽大眾和寶馬、吉利汽車成為插混的領軍企業。比亞迪的插混車型表現較好，但季節性波動仍有體現。

　　合資企業走強，本月的華晨寶馬、上汽大眾等表現較好。而一汽豐田和廣汽豐田也開始在插混生產，合資的插混指標仍是稍強于自主的。

　　合資插混的續航里程較短，比亞迪高端插混車型壓力加大。

　　5.   9月純電動主力車型批發同比較強

　　9月的純電動車型表現優秀，主力車型走勢分化。19年9月電動車銷量較高的是北汽EU系列、元EV、廣汽的AION s以及奇瑞eQ電動車、帝豪EV、比亞迪e5等。

　　9月的A級電動車走強，而且18年下半年開始持續超強。中大型電動車市場的A級轎車和A級SUV有亮點。

　　19年9月相對走強的電動車主要是北汽EU系列和逸動電動車，兩者的拉升能力都是很強的。

　　比亞迪的元EV是面向私人市場的較好突破，市場銷量雖然提升不快，但很扎實。

　　寶駿E100表現超強。北汽EC系列、長城歐拉等的表現也是較穩，形成對電動車的支撐。

　　北京市場的需求車型比亞迪E5\北汽EU等表現的好。19年的蔚來ES6新品提升較快。小鵬產品近期調整。

　　6.   插電混動主力車型批發銷量增長較穩

　　插電混動車型的9月同比增長平穩，主要是比亞迪和大眾、寶馬的貢獻，形成插混的較強增長特征。

　　插混19年9月表現強屬于新品成熟并增量的體現。比亞迪繼續保持插混的強勢地位，同時表現較好的是帕薩特等新品。上海插混的市場優勢仍較明顯，廣州和深圳市場的新能源表現目前一般，非限購地區的插混也有突破趨勢。

　　隨著豐田插混的增量，比亞迪的高價線路面臨向下延伸的更多機遇。

　　隨著外資的新能源車主要以插混線路為主推進的效果日益明顯，合資插混的銷量提升較好。

　　7.   普通混動主力車型越來越少但需求良好

　　19年9月份普通混合動力主力車型的本田表現突出，豐田表現較差。近期本田的混動新品表現相對突出。

　　9月雷凌一枝獨秀，但亞洲龍的插混很強，9月亞洲龍的混動表現很強，本月的本田雅閣表現很好。

　　本田的混動優勢明顯，近期雅閣的表現也是很強的，成為新的增長動力。

　　隨著豐田的插混和普混的全面到位，目前的豐田普混減產應該是暫時的，日系的總體新能源表現是很強的。

　　隨著韓系的插混的低價推出，普通混動的性價比下降，普混暫時超越插混的走勢難以持久。